Liberalizacja rynku kolejowego zbliża się wielkimi krokami, a pytanie o gotowość polskiego taboru nabiera coraz większego znaczenia. Czy polscy przewoźnicy zdążą z modernizacją przed otwarciem rynku na konkurencję? Podczas debaty na i Kongresie Kolei Dużych Prędkości eksperci z branży wskazali na kluczowe wyzwania – od finansowania inwestycji, przez unifikację taboru, po rosnące koszty energii.
Podczas debaty „Przewozy międzymiastowe. Czy zdążymy odnowić tabor przed liberalizacją rynku?” eksperci podkreślali, że konieczne są duże inwestycje oraz zmiany systemowe, by polska kolej mogła skutecznie konkurować na europejskim rynku. Problemem pozostają jednak wysokie koszty, długi czas produkcji nowych pociągów oraz brak standardowego taboru.
Czy można obniżyć koszty pozyskania i eksploatacji taboru?
Kwestia obniżenia kosztów pozyskania i eksploatacji taboru kolejowego została poruszona przez przedstawicieli dwóch producentów biorących udział w debacie. Wiceprezes zarządu Pesy Maciej Maciejewski zwrócił uwagę, że obniżyć koszty można na wiele sposób, ale kluczowe jest, by stawiać na masowy zakup.
– Kiedyś PESA była kojarzona z zakupami niewielkiej liczby sztuk. W tej chwili absolutnie tego typu zamówień nie realizujemy i tutaj upatrujemy szans dla nas wszystkich – i dla kupujących, i dla nas jako firmy produkującej tabor. Kluczowe jest też przeprowadzenie wcześniej dialogu technicznego, co świadomi kupujący robią. W tej chwili praktycznie nie ma zakupów bez wcześniejszych konsultacji z producentami i to jest taki etap, w którym my jesteśmy w stanie wypracować różne warunki – począwszy od konfiguracji takiego pojazdu, przez potrzeby indywidualne, do możliwości finansowania itd. Te wszystkie rzeczy wpływają na koszty jednorazowe, które są bardzo istotne przy zakupie tak drogiego taboru, jakim jest tabor kolejowy – wyjaśnił Maciejewski. Zaznaczył, że większe zamówienia pozwalają również znacząco obniżyć ceny pojazdów.
Dodał, że Pesa jest również w stanie spełniać oczekiwania zamawiających w kwestiach technicznych, kładąc nacisk na technikę – przede wszystkim na kwestie energooszczędności, niskich kosztów w całym cyklu życia pociągów czy na bezpieczeństwo i ekologię, z czym wiąże się także m. in. komfort pasażera. – Jest tutaj bardzo wiele aspektów, które finalnie wpływają na cenę, ale kluczowy dla nas jest ten dialog z zamawiającym, który pozwala wypracować optymalne warunki, zarówno dla kupującego, jak i dla nas jako tego, który będzie finalnie dostarczał ten tabor – podsumował.
Koszty serwisu i energii ważniejsze od samego zakupu
Arkadiusz Świerkot, reprezentujący zarząd Stadler Polska, zwrócił natomiast uwagę, że przed pandemią COVID-19 koszty 30-letniego utrzymania dzielił się niemal po równo na energię, zakup i utrzymanie. W ostatnim czasie zostało to jednak zaburzone, głównie za sprawią wzrostu ceny energii za megawatogodzinę. – Koszt 30-letniego zużycia energii wyszedł na numer jeden z tych trzech wszystkich składników. Czyli dzisiaj koszt energii przez 30 lat, to jest około 40% przy tej stawce, jaka jest teraz, to jest 600 zł za megawatogodzinę, i – plus minus – po 30% koszty zakupu i koszty utrzymania – wyjaśnił.
Świerkot zwrócił również uwagę na problem braku standardowego taboru, w związku z czym poszczególne regionalne koleje posiadają oddzielne projekty, co przekłada się na koszty. – To jest bolączka naszej branży, że my wynajdujemy koło na nowo, a przez to ponosimy koszty homologacji i dopuszczenia tych pojazdów. Jeżeli nam się nie uda jako branży stworzyć dużych zamówień, będziemy przepłacać. Jeżeli nie doprowadzimy do unifikacji, to będziemy płacić jak za zboże – ostrzegł.
Prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Maciej Sobieraj zwrócił natomiast uwagę, że dla przewoźnika nakłady inwestycyjne mają mniejsze znaczenie wobec dostępnego wsparcia unijnego. Ważniejszy jest koszt w różnych obszarach utrzymania, ponieważ przewoźnicy płacą również za dostęp do torów czy zużycie energii elektrycznej. – Oczekujemy, żeby pojazdy były dobrej klasy po to, aby koszt serwisu kalkulowany przez producenta też nie był zbyt duży – oznajmił. Jak zaznaczył, ma świadomość, iż nie da się zrobić, by było „dobrze, tanio i szybko”.
Inwestycja w KDP nie jest właściwą drogą?
Członek zarządu Stadler Polska wskazał również swoje zastrzeżenia co do zbyt dużego położenia nacisku na Kolej Dużych Prędkości. Na poparcie swojej tezy wskazał Hiszpanię, gdzie z 650 milionów pasażerów w 2023 roku, tylko 32,5 mln, czyli 5%, korzystało z KDP. – Twierdzę, że w Polsce nie jesteśmy na takim etapie, żeby sobie pozwalać na takie luksusy. Przede wszystkim w Polsce powinniśmy budować kolej tam, gdzie jest potencjał, gdzie są duże potoki pasażerskie – zaapelował.
Dodał, że nie jesteśmy w stanie osiągnąć średniego wyniku kolejowego w Europie, dzięki KDP. W tej kwestii porównał sytuację w Czechach, gdzie średnio przypada 18 podróży rocznie na jednego obywatela. Gdyby przełożyć ten wynik na Polskę, osiągnęlibyśmy wynik na poziomie 650 mln pasażerów rocznie, podczas gdy obecnie jest to 407 mln. – To jest wstyd, żeby na Śląsku Koleje Śląskie woziły mniej niż WKD i SKM w Warszawie razem wzięte. A pamiętajcie, że w Warszawie WKD i SKM to jest uzupełnienie transportu szynowego, bo transport szynowy w Warszawie oparty jest na podziemnej kolei z wynikiem 200 milionów pasażerów rocznie – podsumował.
Polska gotowa na IV Pakiet Kolejowy?
Duża część debaty była poświęcona sprawie IV Pakietu Kolejowego UE, którego celem jest m. in. zwiększenie konkurencyjności i modernizacja systemu kolejowego w Europie. Pierwszy wiceprezydent Łodzi Adam Pustelnik zwrócił uwagę, że z jego punktu widzenia, jako polityka, konkurencja rozumiana poprzez efektywność, lepsze wyniki czy zwroty jest dobra dla sektora publicznego, jednak nie taki jest cel komunikacji miejskiej. – Funkcją i rolą spółek komunalnych, a taką spółką jest na przykład Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i poniekąd podobną rolę pełni Łódzka Kolej Aglomeracyjna, zysk ekonomiczny dobrze, jak się pojawia, bo z definicji jest lepiej, jak nie trzeba do czegoś dopłacać, albo należy dopłacać możliwie mało. Zysk nie jest jednak celem nadrzędnym. To jest ewentualnie cel komplementarny, przynajmniej w mojej definicji sektora publicznego – ocenił.
Maciej Sobieraj natomiast zaznaczył, że Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest przygotowana na IV Pakiet Kolejowy, jednakże zasygnalizował inny problem, jakim jest brak pooli taborowych. – Firmy nie są w stanie w ciągu dwóch, trzech, nawet czterech lat od dziś wyprodukować takiej liczby pojazdów, żeby zapewnić konkurencję. Więc sprawa jest prosta: przewoźnika nie interesuje to, czy ten tabor będzie kosztował w dzierżawie 10 zł, czy 100 zł. On to wkalkuluje do swojej oferty, bo to organizator ma przedstawić, jaką cenę zaproponuje – przedstawił punkt widzenia ŁKA.
Prezes zarządu Polregio Krzysztof Pietrzykowski zapewnił z kolei, że jego spółka od dawna przygotowuje się na wejście w życie IV Pakietu. Dowodem są postępowania przetargowe, w których obecnie Polregio uczestniczy, to jest m. in. zakończone sukcesem postępowanie na Podlasiu czy obecny udział w postępowaniu w województwie podkarpackim. Mimo to zaznaczył, że wyzwaniem dla spółki jest ponad 40-letni tabor, znacznie starszy niż tabory przewoźników samorządowych, co sprawia, że z perspektywy Polregio trudno w wolnorynkowy sposób konkurować z innymi przewoźnikami. – Przez ostatnie lata nie było praktycznie żadnych dużych inwestycji taborowych w spółce, kupowano jedynie pojazdy używane. My też musimy to robić, ponieważ czas produkcji taboru to wiele, wiele lat, więc nawet gdyby ten tabor został zamówiony dzisiaj, czekalibyśmy na niego długo. Spółka nie ma tyle czasu, biorąc pod uwagę liczbę jednostek, które w 2030-32 roku nie będą już mogły w dużej mierze jeździć. Kwestia taboru jest absolutnie fundamentalna z punktu widzenia spółki – zdradził Pietrzykowski.
Wskazał przy tym, że jednym z problemów Polregio na wsparcie taboru są finanse, głównie z powodu braku pieniędzy z KPO. Spółka prowadzi jednak rozmowy, by zmienić te sytuacje, rozmawiając m. in. z resortem infrastruktury czy z PKP w kwestii przejścia pod nadzór ministra infrastruktury. Pietrzykowski wyjaśnił również, dlaczego ważne jest dla jego spółki posiadanie własnego taboru. Przede wszystkim daje to szereg możliwości w przerzucaniu taboru po całym kraju, czego nie można robić np. z taborem Urzędów Marszałkowskich.
„Łącząc Europę” wesprze finansowanie?
Szerzej na temat finansowania taboru wypowiedzieli się natomiast przedstawiciele sektora finansowanego w znaczeniu prywatnym i publicznym. Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech wskazała, że chociażby CPK już korzysta ze wsparcia unijnego. Sama Kolej Dużych Prędkości również prawdopodobnie będzie mogła liczyć na europejskie fundusze z uwagi na bycie częścią sieci TEN-T. Finansowanie to będzie pochodzić ze środków instrumentu „Łącząc Europę”, którego trzecia edycja ma pojawić się wkrótce. Lech wyraziła nadzieje, że będzie można przedłożyć Komisji Europejskiej projekty na prace budowlane oraz inne dalsze etapy niż projektowe w celu uzyskania funduszy.
Dyrektor Zespołu Klienta Strategicznego PKO Leasing Szymon Domański kwestię finansowania przedsięwzięć kolejowych w sektorze prywatnym rozłożył natomiast na czynniki makro i mikro. – Kwestia makro na dzisiaj jest taka, że jakbyśmy starali się wypoziomować cały rynek kolejowy, branżę kolejową w kontekście tego, ile taboru kolejowego jest finansowane rok do roku, to okazałoby się, że na przestrzeni ostatnich trzech lat to jest około miliard złotych. Jeśli porównujemy to do ostatniej dekady, to jest to dużo – ocenił. Zaznaczył, że jest to potencjał, który widzi jego spółka, i również jest w stanie dookreślić go pod kątem konkretnych kwot.
– Myślę, że spokojnie jesteśmy w stanie podwoić tę wartość na przestrzeni lat. Jest to związane nie tyle z koniunkturą, co z pewnym przekonaniem się do leasingu. Leasing, pomimo tego, że często może nam się kojarzyć z finansowaniem tego, co jeździ po drogach i ma koła, to tak naprawdę jest narzędzie do sfinansowania różnego rodzaju przedsięwzięć. Dlatego dobrze nawet, że zaczęliśmy z perspektywy tych trochę innych przedmiotów. Widząc ten potencjał, widzimy też, że nie zawsze ten leasing jest narzędziem pierwszego wyboru – wyjaśnił Domański.
W kwestii mikro zaznaczył z kolei, że wynik ten jest oparty na transporcie intermodalnym, przez co potencjał wzrostu i zarazem partycypowania PKO Leasing jest jeszcze większy. – Pewnie to jest taki kamyczek do ogródka branży finansowej, że może po naszej stronie wymaga to większej aktywności, większego otwarcia się na kwestie związane z finansowaniem tego typu przedsięwzięć, natomiast możliwości na pewno są. Know-how jest, doświadczenie jest. Pytanie jest bardziej takie, jak znaleźć ten wspólny środek i ten kompromis, żeby faktycznie zwiększać te obszary – zastanawiał się Domański. Podsumowując, stwierdził, że branża widzi możliwości związane z rozwojem branży w tym kierunku i wskazał, że najbliższa dekada powinna wiązać się symetrycznie i wprost proporcjonalnie ze zwiększeniem zaangażowania w segment kolejowy w zakresie przewozów pasażerskich.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem
zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów
zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji
handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu
w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z
siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.